冠达配资从水手到瑞士首富, 闷声狂赚660亿, 把公司干成世界第一

地中海航运（下文简称MSC）向来以低调和神秘示人冠达配资，MSC不发布任何财务数据，年近85岁的创始人GianluigiAponte也不接受媒体采访。

但2020年8月以来，MSC在航运市场的频频收购实在过于惊人，让他无法低调。这场被称为“集运史上最大赌注”的扩张，让MSC在2022年1月，超过100多岁的马士基，成为运力世界第一的航运公司。

“陆地覆盖了三分之一的地表，未覆盖的地方，我们来填满！”，MSC网站上的这句话，展示着Aponte父子低调之外的另一面。

2024年4月3日，《福布斯》发布的最新排行榜中，Aponte和妻子RafaelaAponte-Diamant的净资产合计达到660多亿美元，荣登全球航运富豪榜榜首。Diamant也远远领先于美国乐坛天后TaylorSwift的11亿美元净资产，以331亿美元的财富净值，成为全球最富有的白手起家女性。

瑞士媒体《晨报周日版》和《周日报》的报道称，Aponte家族以1000亿美元资产，成为瑞士最富有的家族。虽然准确估算一个家族的财产很难，但这两家媒体提出了一样的疑问：“曾经默默无闻的意大利船东，如何成为瑞士首富家族？”

这家短短50多年的企业，如何超越雄霸海洋几十年的马士基，成为新的海上霸主？

生于危机

自17世纪起，Aponte家族就在意大利南部拥有古老航海传统的索伦托半岛从事海运事业。

1940年6月27日GianluigiAponte的出生，改写了家族的命运轨迹。

Aponte拿到的人生剧本并不平顺，父亲在他5岁时就死于疟疾，早早就需要扛起家庭重担的Aponte颇为精明。

十几岁时，Aponte在船上当海员，负责打扫卫生、除锈、刷漆和洗碗。水手的工作枯燥而辛苦，耐得住寂寞，经得起风浪，是他从小就必须学会的课题。

在意大利海洋学院完成了海事工程教育后，Aponte开始担任地中海海域的客轮船长。作为客船的领航者，他必须冷静、果断地带领船员们面对突发状况，带领船员冲出迷雾。

20世纪60年代中期，一次去意大利卡普里岛的航行中，他认识了未来的妻子Rafaela。这位以色列银行家的女儿后来与他一起在瑞士从事金融工作。“个子不高，非常讨人喜欢”的Aponte这段经纪人生涯相当成功，但家族基因却让他无时无刻不梦想着再次回到大海。

20世纪70年代，贸易自由化和发展中国家的崛起，让航运迎来了爆发期。

1970年，蠢蠢欲动的Aponte遇到了一位法国客户Denat先生。拿着从他那里借来的20万美元，夫妻二人开始了冒险。

他们买了一艘二手船，将其改名为“Patricia”号，从区域性的散杂货运服务开始试水，航运领域的“拼多多”MSC诞生了。

蓬勃兴起的自由市场，给了颇具价格优势的MSC一片巨大的蓝海，第二年Aponte就收购了一条更大的船，并以他妻子的名字“Rafaela”命名，负责地中海到索马里航线的运营。第三年，他们购买了第三艘船。

1973年，第一次石油危机爆发，MSC却在一片哀嚎中，迎来了千载难逢的“好时机”。

石油危机中，原油价格从1973年的每桶不到3美元涨到12美元，船队的运营成本大幅提升。

但MSC的船都比较大，所以单位货物的油耗更低，再加上其看家本领——延长二手船的使用寿命，让MSC的成本优势非常明显。

创业之初就遭遇经济危机，MSC更坚定地购买二手大船。他们通过二手大船进行结构性改造、动力系统优化、运营维护优化、法规规避等技巧降低投入，且专注较少竞争航线的策略，从而用更低廉的价格优势，吃尽了世界贸易增长的红利。1977年，MSC开启了前往北欧、非洲和印度洋的航运服务。

随着航运业务的扩张，工会运动频发、政局动荡的意大利，让Aponte感到不安。

1978年，Aponte将公司总部迁到了瑞士的日内瓦。瑞士非欧盟成员的身份，帮助MSC规避了欧盟航运业的严格监管。且瑞士位于欧洲的中心位置，在政治上保持中立，拥有利于商业运营的法律和税收体系。日内瓦还是许多国际组织和跨国公司的总部所在地，这为MSC的商务拓展提供了便利。

在这个被认为全球政治和经济最稳定的国家之一，MSC加速了全球扩张。

独行者冠达配资

1979年，在逐渐高涨的贸易需求中，MSC的船队壮大为近20艘。

20世纪80年代初，海上巨头马士基的船已带着福特、宜家、耐克等国际大牌大杀四方。1985年，MSC才在客户的驱动下，开始了集装箱运输。

在“Wherethecustomergoes，MSCgoes”（服务万里行，MSC与客户同行）的宗旨下，20世纪80年代末，MSC的市场扩至北美地区和澳洲，完成了对全球主要贸易航线的覆盖。

除了运货，1988年，MSC购买的一艘1931年推出的豪华远洋客轮Monterey改装完成，公司进入了邮轮行业。Rafaela负责这艘二手船的内部装饰工作，她独特的邮轮美学和设计风格加上丈夫的二手船维护技术，让这艘船大放异彩。

90年代，轰轰烈烈的全球化，让这些二手大船成为MSC源源不断的财富密码。握着大量少竞争航线，大量“原始客户”，以及令人望尘莫及的价格，MSC在自我成长和客户成长的合力下加速壮大。

“地中海航运从不和其他公司共享舱位。”“地中海航运的船都大得要命，运价低得要命，服务差得要命。”“地中海航运的船员素质不太高。”外界的风评无论怎样，从来听不到MSC的回应。他只管闷声发大财，拿钱买大船。

不但不回应质疑，在20世纪90年代，集装箱运输带来的轰轰烈烈的全球航运大结盟中，各大航运公司通过联盟降低成本、提高效率、扩大全球网络，MSC却如同一只孤独的雄狮，独自在旷野中奔走。

Aponte坚信，只有把船舵握在自己手里，保持自身的独立，才能迅速对市场的变化和顾客的需求，给出最有效的回应。他的个性促成了MSC的铁腕管理风格，公司所有重大决策都来自总部，所有的部门只需要不折不扣地执行。

Aponte不抽烟、不喝酒，吃得也很少，有时甚至什么都不吃，一心扑在生意上。有人说他过着禁欲主义的生活，他每天晚上从MSC总部的9楼办公室下来，去找负责航线的经理，问船是否满了，运价是多少，几十年如一日，雷打不动。

作为铁腕船长，Aponte“发现猎物”“发起进攻”的能力，的确令人佩服。

1997年亚洲金融危机后，Aponte逆势押注远东市场：提前订购8艘巴拿马型集装箱船（1999年交付）。

预判中国即将加入WTO（2001年）带来的贸易增长，MSC迅速豪掷资金在远东和欧洲市场开辟新航线，增大运力投入。伴随着中国的崛起，MSC在远东地区航线上占有了重要席位。

自2004年以来，MSC就一直牢牢占据着全球班轮公司运力世界第二的位置（仅次于马士基）。

逆周期操作

认准目标，果断出击一直是MSC的行事风格。

2003年，MSC宣布打造世界最现代化的邮轮船队。2008年—2017年，公司累计投资55亿欧元，打造了4艘优美的“抒情级”邮轮、4艘宏伟的“音乐级”邮轮，以及4艘壮观的“幻想曲级”旗舰邮轮，吃到了世界旅游业发展的新红利。

2009年，全球金融危机带来需求减少和运力过剩，许多航运公司面临严重的经营挑战。一些航运公司不得不采取削减运力、债务融资、寻求政府支持等方式渡过难关。连100多年历史的航运巨头马士基，都出现了历史上的首次亏损。

但出生于石油危机时期的MSC却异常“兴奋”。

Aponte凭借资金实力，在寒冬之中逆势扩张，2008—2010年他订购船舶57艘、66万标箱，相当于当时船队总运力的43.4%。这一波漂亮的“逆周期操作”，让MSC在航运领域的地位不断攀升。

虽然MSC一直在以惊人的速度生长，但随着客户的增多，要更好地服务客户，MSC的全球网络覆盖还是不够。

2011年，MSC打破了其运营历史上坚持了40年的特立独行风格，与达飞轮船（CMACGM）组建“海盗联盟”（后更名为OceanThree），因为MSC的远东航线需求暴增，需要达飞的东南亚网络来补充。

这次结盟的促成者，正是Aponte的儿子DiegoAponte，这也标志着家族第二代开始走上公司的决策层。2014年，Aponte从首席执行官和总裁的位置上退休，Diego正式登上公司领导者的位置。

2015年，MSC和航运巨头马士基开启了2M联盟，以确保两家巨头在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上具有竞争力和成本效益。

但结盟的两大巨头却开始沿着截然不同的方向发展。

MSC认为规模壁垒（单箱成本递减效应）是核心竞争力，所以MSC始终不遗余力地提升船队规模。疫情三年运费飙升，MSC依靠规模优势获得了天量收入，赚取了破纪录的利润和难以估量的巨额现金。

从70年代的石油危机到90年代的经济危机，2008年金融危机，每一次危机都是MSC逆势扩张的时机，这一次也不例外。2020年8月之后，MSC以令人难以置信的手笔，开始了疯狂的扩张。

短短三年时间，它以惊人的低价，从二手市场购买了246艘二手船，总运力增长48%。其单箱成本再降12%，奠定了其疫情后的价格战优势。

这也是集运史上史无前例的大手笔。

2022年，MSC超越雄霸榜首数十年的马士基，成为世界集运公司中的新霸主。依靠在航运能力上的不断加注，MSC的市场份额2024年达21.2%（Alphaliner数据），其运载能力达到了所有班轮运营商的历史最高水平。

与MSC将规模和成本优势视为首要竞争力、逆势扩张的做法不同，马士基靠的是在一次次危机中低调收敛，从而让家族企业穿越周期，走过百年。

不同于MSC在危机中的疯狂扩张，马士基一向不热衷于在运费提升时扩张船队，因为一旦危机过去运费回落会给公司带来巨大的财务赤字。

更多服务于大型客户的马士基，将重点放在了为客户提供“端到端”的运输能力和海陆空的三栖布局上，立志成为优秀的供应链提供商。

两位巨头的未来战略几乎走到了截然相反的方向，一个想在海上继续攻城略地，一个想在现有的领地上深耕细作，所以他们的联盟也于2025年1月终止，在未来战略规划上分道扬镳。

结语

如今，Aponte已经85岁，不再担任CEO。但他依然掌握着公司的主要决策权。年过古稀的他，依然过着禁欲主义的生活，依然会坚持晚上九点从办公室下来，去问公司的经营状况，也依然保持着强悍的风格、低调的作风。

MSC保持着绝对的家族经营方式，Aponte占股60%，妻子占股40%（子女股份通过信托持有，未公开比例），公司的所有重要岗位都由他们的家属担任。

他的儿子Diego目前是公司CEO，儿媳ElaSoyuer-Aponte负责销售和采购以及港口事务。他的女儿AlexaAponte-Vago是公司的CFO，女婿PierfrancescoVago负责MSC邮轮业务（2023年7月后转任战略顾问）。这些人依然保持着敏锐的头脑，并且都在为壮大家族事业做贡献。

在《福布斯》统计的全球十大家族企业中，MSC是少数仍坚持100%家族运营的千亿级公司。

2022年，马士基营收为815亿美元，根据意大利媒体推测，2022年MSC营收达910亿美元，息税前利润约376亿美元，公司现金储备约为664亿美元。

消息一出，MSC的新闻发言人立刻宣称，意大利媒体报道的业绩是“谣言”，因为MSC是一家家族公司，不需要也从不披露其财务数据和公司战略。不过我们依然可以从马士基的财务数字，窥见今日巨头MSC的惊人收入。

2024年2月8日，专注于“精耕细作”的马士基公布了2023年全年业绩，营收为510.7亿美元，同比下降37.4%，其中海运业务营收为336.5亿美元，同比下降47.7%。这跟高歌猛进的MSC形成了鲜明的对比。行业分析师预估MSC同期运力增长23%（Alphaliner数据），两者战略差异进一步凸显。

世界将继续全球化，从这个角度看用更多更便宜的二手船去占领更大的市场，在疫情中疯狂下注的MSC可能赌对了。

但跑马圈地终有尽头，MSC的下一步该怎么走？

在最近的媒体报道中，MSC开始强调供应链多样性的重要性。从分道扬镳到同台竞技，MSC未来走上马士基的路，也不是不可能。

两大巨头的下一次较量应该也会非常精彩，到时候我们且看是马士基的海陆空布局护城河更深，还是MSC的资本和规模优势更难以逾越。

当然两位巨头也要随时警惕从其他科技领域飞来的程咬金，避免外行颠覆内行的教训。

时至今日，Aponte的一生可谓荡气回肠。他和妻子用半个世纪白手起家，徒手打败了100多年的马士基冠达配资，拿下了世界航运领域五分之一的市场，他是MSC令人敬畏的船长。未来MSC能否继续称霸海洋，这个重任在他的儿女身上。

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